同样是看长城，景区门口挤得水泄不通，而六公里外空中俯瞰八达岭的通航机场却异常冷清;约百公里外，同样主打低空旅游的平谷石佛寺机场也遭遇着类似窘境，串起京津冀众多景区的京津冀首条低空旅游航线现在每月竟只有一两位游客。看上去光鲜亮丽的低空旅游为何业绩如此之差?负重难“飞”的背后又藏着哪些问题?

　　人太少

　　开航半年游客不足20人

　　今年4月，空中连接平谷桃花源、京东大峡谷、天津盘山、河北三河等多个风景区的低空旅游航线正式开航。这一航线曾被寄予厚望——它既是京津冀首条低空旅游航线，又是国内首条跨省低空旅游航线。

　　低空旅游其实就是通用航空旅游，是人们在1000米以下低空空域依托通用飞机所从事的旅游、娱乐和运动。

　　“半年多的时间，搭乘这条航线的游客数量甚至不足20人。”北京通用航空产业基地管委会相关负责人说。此前运营该航线的华安通航相关负责人也向媒体披露，如今每月仅有一两位乘客。

　　其实，在平谷石佛寺机场运营的其它航线业绩表现也不算太好，旺季每月大约有100多个乘客，淡季则只有二三十人。

　　京津冀低空旅游航线开通以前，北京低空旅游已在八达岭机场尝鲜。当初开航时，这条航线主打王牌是空中俯瞰八达岭长城，但感兴趣的游客并不多。“我们对外都不怎么宣传了，来的游客稀稀拉拉，接单也麻烦。”负责该航线的一位负责人说，现在不怎么接待个人游客，主要是接待一些团体游客。

　　所谓团体游客主要是公司从旅行社和一些航空爱好者协会拉来的订单，但这种订单也并不固定，每个团的数量并不确定，多则几十人，少则十几人。“每个月团体差不多有一两单，但从目前来看，未来这一个月还没有订单。”他说。

　　导流难

　　相隔6公里，冰火两重天

　　“无论是八达岭，还是平谷，机场都处在很偏僻的地方，公共交通不算便利，一般很少有人开几个小时的车专门来搭乘低空旅游航线。”在北京通用航空产业基地管委会这位负责人看来，低空旅游航线是否景气很大程度上要看所处景区。

　　而这正是制约低空旅游的主因。他解释，一般来说，这类航线应开设在游客量能达到千万人次的地方，可从目前来看，平谷甚至是京津冀航线内串起来的景区能达到该条件的几乎没有。

　　可景区游客的总量对八达岭低空旅游航线应该不是难题。八达岭长城是北京最富名气的景区之一，几乎每个大小长假，这里都上演“人山人海”。从八达岭长城到八达岭机场，只有六公里多的车程。按理说，主打“俯瞰八达岭”的低空航线，客源是有保证的。

　　但事实并非如此。“虽然在京藏高速上，两地就差了一个出口，但能吸引过来的游客很少。”一位了解八达岭低空航线的内部人士透露，曾经想过在八达岭长城景区开售一些低空旅游的机票，但一直没有达成合作。“人家景区根本不担心客流。”于是，相隔6公里，看的都是同一段长城，就出现了冰火两重天的景象。

　　这也显露出我国目前低空旅游的主要病症。“发展低空旅游不能让通航公司单打独斗，应该让景区唱主角。如果该项目由通航公司和景区合作运营，景区会选择资质好的通航公司合作，安全系数也会提高。”中国民航管理干部学院通航系教授于一说。

　　体验差

　　飞15分钟至少1000元

　　“飞”不起来的另一重原因还有它难以“飞入寻常百姓家”的特点。

　　“要么你自己拉人凑个单，要么你就得自己把整舱的价格都付了。”不久前准备搭飞机欣赏八达岭秋色的小孙向记者抱怨，他和老婆要飞一圈只有15分钟，却要支付5000元的费用，这个票价几乎是北京飞三亚的价格了。

　　工作人员解释，现在的直升机能坐四五个人，因为游客少、凑不满人，但飞一圈的成本不变，因此游客负担的费用会更高。据悉，目前飞一圈15分钟，整舱四五个人的价格是5000元，如果你一个人坐就得一人负担5000元，如果5人坐就每人1000元。

　　这些机场距离市区都较远，大老远过去花一两千元只飞十几分钟，性价比太低，对游客吸引力不大。

　　也有游客抱怨，虽然航线能串起来一大堆景区景点，但只是走马观花地在空中看一圈，无法落地。“低空旅游不允许中途落地，一旦落地性质就变成了运输。”对于通航企业来说，运输业务意味着在人员保障等各个方面都要抬高门槛。

　　业内曾对低空旅游有过非常美好的期待，预计到2020年，有望形成585亿元的市场消费规模。然而，各地从事低空旅游的企业颇感压力。专家分析，未来应该完善低空旅游产品，增加更多的参与环节，从而提高游客的积极性。( 记者 曹政)