从所谓的战争结束到如今前途未卜，中国网约车出行战场上的两场剧变发生在不到三个月的时间里。国内的生存空间可能遭遇急剧挤压，滴滴把目光转向了海外市场。那里的战争还未结束。

　　杨鹏的车挂着河北邯郸的牌子，但是他在北京专职开优步已接近一年。在滴滴和Uber中国合并两月以后，他还是更习惯Uber中国平台。北京即将实行的新政，他只是一句带过，“真不让开就不开了呗，也挣不到太多钱”。

　　悬在头顶的监管利剑即将落下，部分司机人心惶惶，滴滴依旧沉默。猫耳Tech联系了多名滴滴员工，所有人均说，现在没什么可谈的。

　　事实是，从所谓的战争结束到如今前途未卜，中国网约车出行战场上的两场剧变发生在不到三个月里。滴滴这家公司作为国内网约车出行市场最大的玩家或许正面临其成立以来的最大危机。

　　接收的Uber中国给它带来的，除了有增长的市场占有率，还有磨合的龃龉和离职潮;网约车新政可能砍掉的，除了资质不符的外地车牌快车司机的数量，还有其向投资人承诺的盈利额及账面估值。国内的生存空间可能遭遇急剧挤压，滴滴把目光转向了海外市场。那里的战争还未结束。

　　头悬监管巨剑

　　10月8日下午，北上广深四个一线城市出台了网约车管理办法细则。在京沪两地，在11月1日就开始实施的新政，除了对车辆车型车牌进行限制之外，还要求司机具有本地户籍。从出台到实施，留给专车平台仅有不到一个月时间进行调整。

　　而在三个月前，国务院发出了《推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，给了网约车一个合法地位。意见出台后，滴滴随后就回应表示，受到了欢欣鼓舞。

　　然而，事情并不如预想的一样美好。北京上海等地方监管细则一出，滴滴就发现，严苛的细则可能会让业务无法进行。滴滴认为，对网约车轴距、排量、车辆准入年限以及网约车驾驶员必须具备当地户籍的规定，抬高了准入门槛，或导致车辆供应骤减、网约车车费提高。神州专车也表示，网约车司机必须具有本地户籍这一要求过于严格。

　　官方也表达了自己的考量。北京市出台政策时，声明是综合考虑人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、空气质量状况、公共交通发展水平等因素。在此前，交管部门也屡次吹风称，滴滴专车业务出现的时间与北京交通拥堵出现时间一致。而且，外地网约车集中，还造成了一系列社会问题。

　　随着时间的推移，交通主管部门似乎也没有松口的迹象。10月19日，交通运输部副部长刘小明再次表态，网约车效用不能和公交相比，无法真正缓解交通拥堵。滴滴总裁柳青却称，正和地方政府积极地交流，并且很有信心，决策者会趋向符合社会和百姓利益的政策。

　　在北京，滴滴一直保持沉默的姿态，继续推进业务。10月27日，滴滴称已完成“安全驾驶”功能的开发，最快将于下月在“滴滴车主”App上开始逐步推广，服务专车、快车车主。一名在西南某省会城市工作的滴滴员工也告诉猫耳Tech，该地的业务推广还在有序进行，车主和订单都在快速增加。

　　除了不轻易对外发声之外，滴滴也没有对数量庞大的外地车主进行提醒。多位外地司机都对猫耳Tech表示，没有收到滴滴的预警，一切正常进行。相比之下，优步则显得更激进，或许是由于政策压力下造成车辆流失，在10月下旬优步又开始对快车车主进行补贴和奖励，而之前，奖励已经停止数月。同时，也有司机透露，Uber中国平台上还在招募外地车主，“介绍一个车主，奖励300元”。

　　对杨鹏而言，能够接受的底线是回到3个月以前。那时，网约车没有合法的地位，非法运行的网约车如果被运管部门现场抓获，会遭扣车，罚款数万元。“小心一点就好了，至少还能开，多少还能挣钱”。

　　如果这些一线城市出台的细则不能松动，对滴滴而言，能够接受的结果可能也是如此。

　　无论如何，这些细则都反映了监管的态度，滴滴已不再仅是经济和效率的代名词，还需加上了城市发展等政治考量。如果11月1日京沪地区的网约车监管细则被实施，滴滴的专车业务将被套上脚镣，“共享经济”的光环也会随之黯淡，滴滴的想象空间将大打折扣。

　　接收Uber空壳

　　除了监管层面的压力，8月的那次整合也遗留了不少问题。

　　25日，沉寂近一个月的柳甄突然出现在今日头条，让原本快要淡出大众视野的滴滴uber合并再度受到关注。随后今日头条官方确认柳甄加盟，但职务及分管业务信息暂未公布，这距离柳甄发布Uber中国离职信还不到一个月。其后的26日，优步中国的乘客端新APP更名为“Uber优步中国”上线。柳甄去向尘埃落定及软件更新，是滴滴合并Uber中国后双方业务整合及人员流动的缩影。

　　根据此前公开的信息，8月1日的合并后，双方达成了如下协议——Uber全球持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会，Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)也将加入滴滴出行董事会。

　　除了数字，更多的整合其实发生在细节之间。Uber在北京的一位不愿具名的前员工向猫耳Tech透露，网上流传的合并消息公布的那一秒开始，Uber中国员工进不了全球数据库信息并不假，Uber给滴滴留下的是中国城市运营数据，这部分数据应监管部门对国内运营的互联网公司的要求，本来就存放在国内。原本Uber中国的软件运维和支持人员之中，由于大部分人员是Uber全球调派而来，合并发生后这部分支持也自然被撤走。这意味着，滴滴接手的Uber几乎是个缺乏软件维护支持的空壳。

　　如果说数据的移交及与Uber全球的关联切割尚属容易，那滴滴与Uber中国在企业文化上的磨合则来得艰难得多。

　　Uber在每个城市的成功运转离不开它的城市团队，他们人员精简，战斗力强。即使在北京、广州这样业务规模庞大的城市，正式员工的配置也就20人出头，一些刚启动的城市人数可能就3个全职员工。国际化、精英范，柳甄是其中的典型代表。“他们中有互联网背景的不多，加入Uber中国是对这里抱有野心和期待，他们享受在这里的开拓和创业。”上述Uber中国前员工透露。

　　而滴滴呈现出的是截然不同的本土化色彩。创始人程维出身阿里中供销售，地推的一整套玩法深谙于心，这也让滴滴这家公司的气质非常本土化。虽然柳青的加入给滴滴注入了些精英色彩，但本质上是柳青在适应滴滴，而不是柳青改变滴滴的基因。

　　两种价值观的龃龉让人员和企业文化的融合几乎毫无可能，而现实层面的利益考量也让许多Uber中国员工难以接受留在滴滴-Uber体系。

　　“合并后的滴滴Uber体系很少能提供原来Uber中国这群人看中的上升空间，另外他们跟滴滴那边真不是一路人”。在Uber中国时，全职员工们全员持股，所有人都能享受Uber美国IPO之后的红利，同时Uber中国的股份也能带来不斐的收益，但合并之后这些红利将大打折扣。

　　当融合的代价太大之后，对于这群“自降身价”进了国内互联网公司的原Uber中国的投行咨询精英们来说，离开成了非常自然的选择。据另一位不愿具名的Uber中国前员工透露，仅以北京为例，Uber城市团队成员中留在合并后的滴滴-Uber体系中的是极少数。合并的过渡期大约是一个月，进入九月份后，在交接完相关的运营事宜后，原Uber中国的北京城市团队开始陆续辞职。离开的还有从Uber全球调过来的Growth Team(增长团队)，他们本就不属于Uber中国的人力体系，参与中国的攻城拔寨只因在其他地区表现亮眼。人力资源对企业的重要性不言而喻，Uber中国这批骁勇善战的精锐退出，留下的只剩一个名头。

　　当然也有一些对滴滴来说是有利的变化。除了滴滴接手Uber中国的软件端，Uber的一些技术也传递到了滴滴。据内部员工表示，在滴滴新上线的司机端应用内多了人脸识别功能，这是Uber中国今年上半年开发的一个功能。这一动作反映的不是Uber的技术门槛，而是两家企业已经开始在资源层面开始了全面业务整合。

　　作为一款只在国内几十个城市提供服务的软件，没有迹象表明，滴滴会帮助Uber中国在尚未开拓的城市里推进业务。这意味着，滴滴高价获得的是一个体量有限且只服务于少数城市的品牌，它始终难以建立起全国范围内的影响力。

　　根据CNIT-Research近日发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示，一季度专车市场上，滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，Uber、易到用车及神州专车则分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。有了Uber的滴滴，市场占有率上能呈现给投资方更漂亮的数据，但数字背后的业务整合还有很远的路要走。

　　海外大战一触即发

　　当监管层面还未落定，对Uber中国的整合才刚刚开始之时，滴滴早已在另一个战场上和Uber展开了竞争。

　　在宣布收购Uber中国的三天之后，彭博社放出风声，滴滴出行、软银将作为领投方参与东南亚打车平台Grab超过6亿美元的新一轮融资。而此前，滴滴出行在2015年8月已经参与了Grab 3.5亿美元的E轮融资。

　　除此之外，滴滴在2015年9月与Lyft达成战略合作，并向后者投资1亿美元，并在2016年4月份跟Lyft联合推出美国版滴滴，攻入Uber的后花园。滴滴还参与了对印度打车服务商Ola 2500万美元的融资，并联合Lyft、Grab和Ola成立联盟。据称，四方将会打通产品，为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供出行服务。

　　这个被称为全球反Uber联盟的四方合作，在滴滴收购Uber中国后略显尴尬。Lyft发言人Alecandra LaManna曾公开表示：“将评估与滴滴的合作伙伴关系。”有分析据此认为，随着Uber进入滴滴董事会，滴滴与lyft将难以共享敏感关键数据。已经和Uber激烈竞争的印度本土打车软件Ola则表示，滴滴收购 Uber 中国不会构成影响，因为滴滴只是 Ola 的小股东。

　　宣布收购Uber中国之后即传出滴滴将投资Grab的消息，暗示着更为激烈的竞争会在东南亚发生。然而，在Grab在今年9月20日公布最新融资时，只有软银投资了7.5亿美元，投资方未见滴滴身影。

　　据了解，Grab目前已进入新加坡，马来西亚，印尼，泰国，越南和菲律宾这6个国家。然而，刚从中国抽身的Uber全球正对这些地方加大投入。匿名人士曾对媒体爆料称，Uber早计划把原中国区150名工程师派驻到新加坡、泰国、印尼等东南亚国家和地区，为这些地方的Uber应用增加包括地图在内的新功能。

　　与滴滴在国内面临的状况一样，东南亚的网络打车领域还有本地化玩家，他们更贴近需求和用户，业务更灵活，也是滴滴在东南亚市场需要一一战胜的对手。以印尼为例，雅加达有一家名为Go-Jek的叫车公司，在2016年8月，这家公司完成5.5亿美元融资，估值达到13亿美元，成为印尼的第一家独角兽公司。

　　Go-Jek号称拥有包括摩托车、轿车和卡车在内的超过20万司机，在印尼的14个主要城市运营。在成立之初，Go-Jek专注于摩托车叫车，在雅加达这些拥堵严重的大城市提供服务。在此基础上，Go-Jek又把业务衍生到了O2O行业，提供包括外卖、票务、快递等服务。GrabBike和UberMoto都在印尼市场和Go-Jek竞争，但摩托车叫车业务上Go-Jek依旧领先这些国际化对手。

　　除了本土化的对手，国外的监管政策也并不透明，Uber扩展到世界72个国家的过程中始终伴随着监管风险和出租车的抗议潮。从某种程度而言，Uber踩过的坑，滴滴在国际化过程中或许也再要踩一遍。

　　摆在滴滴面前的是Uber超过600亿美元的超高估值和早已布局的本地选手，以及正被压缩的国内生存空间。

　　“这(国际化)是一场艰难的比赛，但我们乐在其中”，柳青说。