日前，在阿姆斯特丹举办的CAPA-全球商旅管理者协会全球峰会上，与会专家围绕中国民航业与旅游业到2025年前很可能出现的变化进行了探讨。针对中国二线航线有着各种不同的预测，英国航空虽然退出了成都航线，但温哥华机场预期其所连接的一些中国二线城市航线(其中有一部分属于中国航企首批开通的二线航线)具有可持续性。

　　合作关系与航线联营体正在不断扩大并成为日益紧迫的问题。寰宇一家联盟内尚未有中国大陆的成员航企。中国东方航空则在其所在的天合联盟以外寻求合作伙伴，与澳洲航空有航线联营合作，同时与英国航空也有合作关系，而达美航空在东方航空持有少数股份让其有了坚实的合作基础。合作关系将对自由化形成影响，也可能在自由化的引导下拉开序幕，包括中国与美国最终可能会签订开放天空协定。

　　中国出境游市场正在快速发展壮大，但也应警惕趋势减缓或发生衰退。摩洛哥对中国公民实行免签政策使得摩洛哥成为了中国游客最新青睐的目的地，而法国的恐怖袭击事件不仅导致中国前往法国的游客量增长放缓，还波及到了邻国，游客都在避免前往该地区。

　　中国二线航线：从长期来看是可持续的

　　北京和上海稳稳占据着中国未来主要枢纽的地位。这两大枢纽的成功激励着中国其他十余座城市也在不断新增远程航班。这些远程航班在当地出现需求前就已开通，但大部分都由于有激励政策与补贴而一直存在。由于风险降低，并且常常还能够在利润上有所保障，各航企都愿意开通此类远程航班并占据市场份额，或是为阻止竞争对手而抢先开通一条远程航线。

　　2006年以来中国大陆各航企已开通或计划开通的远程目的地：截止2016年6月10日

　　注：均为运营航班的目的地，包括已恢复航班的目的地，不包括技术经停的目的地和没有定期航班的目的地。若航班反复停飞与恢复，则采用最近的恢复日期。一年内同时开通的多个目的地按字母顺序排列。

　　一旦大门打开，机会就会接踵而至。

　　泰国亚洲航空CEO塔萨蓬∙拜勒维尔表示，公司在几条二线航线上实现增长后，又先后在大量其他机场开通了航班，同时还有一些机场正在等候其开通航线。他表示目前亚洲航空集团共在中国20座机场运营有航班，其中约一半都有激励政策，据塔萨蓬预计，随着各机场建设项目趋于竣工，中国还将有更多机场推出类似的激励政策。中国有几座机场正计划开通新的航站楼或跑道，其将需要更多海外航企运营的航班来消化新增的运力。

　　到2025年前，现有的一些二线航线航班或许会消失，并且，如果不再获得补贴或油价极大上涨，这些航班甚至还会在短期内停飞。然而，还有一个不怎么引人注意的观点，那就是如果市场能够不断增长，那么激励政策或许会催生出需求，而这一需求会在长期具有可持续性。但过早形成需求，就会形成一个多米诺骨牌效应，导致更多航班(在激励政策的支持下)不断涌入，从而转变消费者针对航空出行消费的思维。

　　温哥华机场管理局运营与维护副总裁斯蒂夫·汉金森表示，温哥华机场的经验证明二线航线航班正在具备可持续性。温哥华机场是北美第一个、也是全球首批接收中国航企二线航班的机场之一，中国航企最早在这里开通的二线航班是四川航空的成都-沈阳-温哥华航班。

　　有一系列发展进程都对二线航班整体的可持续性做出了贡献，包括团队游到自由行的转变(这为各航企带来了营销的机会和销售附加服务的机会)、需求趋于平稳和中国旅游业季节性变弱以及豪华舱座位的推广或远程低成本理念的普及。

　　中国可能会成为全球规模最大的低成本远程市场。尽管如IATA近期所强调的那样，豪华舱需求更具持续性且能够帮助航企实现稳定运营，但一些航企或许仍然会选择在规模远大于豪华舱市场的经济舱市场寻求增长。

　　航线联营合作在中国不断增长

　　合作关系正在海外市场为中国航企助力，中国航企必需进入这些市场的以远地区，而当地的合作伙伴能够对中国航企的品牌进行推广宣传，并帮助其进行销售。

　　厦门航空与荷兰航空的航线联营合作对于前者进入跨大陆航线是极为关键的。厦门航空首个跨大陆航班是厦门至阿姆斯特丹的航班，阿姆斯特丹正是荷兰航空的枢纽。双方一周所有时间里均合作运营此航线的航班。

　　中国国际航空在多个地区均有航线联营合作(一些航线联营已实际实施，一些则即将实施)。其航线联营合作伙伴有汉莎航空、新西兰航空与加拿大航空。中国国际航空的合作关系以星空联盟为核心，此联盟内各航企关系较紧密，把握住机会也是很重要的。

　　天合联盟的中国东方航空则有广泛的思维，这是必要的，其除了与寰宇一家联盟的英国航空有代码共享合作以外，还与澳洲航空有航线联营合作，后者同样也属于寰宇一家联盟。

　　格兰特认为寰宇一家联盟内缺乏中国大陆航企这一事实有目共睹，据他预测，中短期内联盟将设法解决这一问题。寰宇一家联盟内出现中国航企是否会成为近期内最重要的合作进展，或者最先出现的变化是否会是达美航空与东方航空达成航线联营合作，这一点尚存争议。达美航空与美国的大型同行不一样，其在亚洲没有合作伙伴。美国航空与美国联合航空在日本市场则依赖于各自的合作伙伴日本航空与全日空航空。

　　达美航空于2015年收购了东方航空的少数股份，这可能为双方达成航线联营铺就了道路。首先，东方航空必须评估这是否为正确的举措，或是评估自己的发展规划是否会受到航线联营条款的约束。其次，这当中还存在着航空政治的因素，中美会否签订开放天空协定还存在着争议，并且特朗普当选后，前景也更加不可确定。若开放天空协定在2025年前签订，则将出现一系列深远的变化，会涌现出更多航班与合作关系。

　　中国的出境游市场：大量机会与高风险并存

　　中国出境游的蓬勃发展已无需多言。各国要对自己面向中国游客推出的旅游服务数量与质量给予支持，仍需付出巨大的努力。旅游资讯公司ForwardKeys的首席营销官劳伦斯·冯·丹欧弗特意提到了签证自由化。他表示近期摩洛哥对中国公民免签使得该国中国游客量有了强劲的增长。然而，游客可以很快爱上一个新的市场，但也可能在短期内就开始回避这一市场。ForwardKeys以法国恐怖袭击事件带来的影响为例，法国的恐怖袭击事件导致中国游客避而远之，不仅避开了法国，同时还回避了邻国市场，甚至一些未发生恐怖袭击事件或未接到恐怖袭击警告的地方也被也被中国游客尽量回避。这些由于法国而受到波及的国家(瑞士、意大利)通常都是与法国一起作为一条旅游线路的目的地，这与东南亚的情况一样。

　　中国出境游客在欧洲各市场的旅游预订情况：2015年11月中旬至2016年10月中旬和年同比变化

　　展望2025：中国航企正在民航业生态系统打下自己的烙印

　　中国航企正在通过航线扩张发挥自己的影响力。到2025年，民航业格局将进一步转变为由中国航企以及整个中国民航业来影响全球民航秩序。合作关系、联盟、自由化与航空制造业都将受到冲击。中国三大国营航企，即中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空，其核心形态将从航企转变为航空控股集团，并由此发挥自己的影响力。它们将通过这样的演变来实施收购，尽管不会像海航集团那样大肆收购，但肯定也可能会产生极大的影响。

　　海航集团此前刚以65亿美元收购了希尔顿酒店25%的股份。集团最新的计划则是对航空机载无线网络和娱乐系统供应商全球之鹰(Global Eagle)进行投资。而其已在民航业价值链与生态系统中大量领域都建立了一定的影响力。投资机载娱乐系统是对集团机上餐饮和飞机维修、修理与运行服务的补充，而投资希尔顿则是对其大量旅游产品组合的补充。海航集团远大的抱负反映出一个更广泛的前景，即整个民航业与旅游业的生态系统正在日趋完整，但各领域之间需要有紧密的结合，才能实现协同与增长。(原题《展望：2025年中国国际民航业和旅游业可能出现的变化》)